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原标题:德系工程师眼中的日本汽车,德国工程师评价日

浏览次数:114 时间:2019-08-14

[爱车的诺诺(icheNuonuo)微信号授权转载 ]

关于德日汽车风格的对比,本想两篇帖子就结案的,哪知收到了网友超多评论,有赞的,有骂的,有提出异议的,还有表示不解的… 我特意从400多条评论中,选了几类比较有代表性的回复,请准备好瓜子饮料。

1写在前面

1德系皮实?国产德系车为啥那么多问题?

上集是故事风格的,主要讲了我提着设备去日本铃木测试的那些事儿,日本工程师的认真和服从让我这个德系粉对日本车企产生了好感,我开始关注起日本车来。在后来几年为日本车企的技术服务中,我深入感受了日本的造车理念,才觉得自己对日本车真正有了一些了解。

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在这一集里,我改一个风格,总结一下德系车和日系车在灵魂深处的不一样,这也是很多诺粉反复催促我写的内容,希望为德日两派撕逼交一份理性的答卷。

不得不说,我心中对德系产品的定义,是狭义的。原汁原味的德国制造,以及早年的进口的CKD组装产品,才是我心目中的德国货。

今天的大帖有个特征,就是“无图有真相”,请准备好瓜子饮料。

我自己的座驾之一,一台2006年德国原产的手动宝马,已经超过20万km了,非常硬朗跟脚,各种按钮无磨损,布座椅95成新,刚刚把环保升级成国4排放,估计在上海还可以继续开个4、5年吧,真心不希望它因排放而限行。我很想把它开到50万km以上,捍卫德系粉丝的尊严。(这台车有很多故事,可以改日专门聊我的爱车故事)

2区别1:开发诉求

国产德系车,就没有那么简单了,主要分几种:

开发诉求,就是“为什么而造车?”把这个问题想清楚了,设计诉求就晓得了。

  1. 第一种是最浅程度的“形式国产化”。本世纪初,华晨宝马的第一批国产E46车型,就是为了回避“整车进口”,而采取在国内落地后再装车轮的办法生产的,所以这一批E46本质上就是德国原产品质,谁用谁有感受,国人贡献的只有装车轮螺栓的劳动。

  2. 第二种是“适度国产化”。国家后来规定进口时“具有整车特征”的都不算,以及合资车型必须保证一定百分比的国产化率才给扶持政策….于是合资企业开始做更深入的事情,他们的核心总成供应商开始在中国建厂。这些核心总成依然保持了很高比例的CKD组装(散件进口)。车企也开始采用更加零散的组装形式。这种模式下,国人贡献了很多零部件的组装,但大多数零件本身的依然是原产品质。就如同早年北京奔驰的四眼圆灯E级轿车一样,依然值得收藏。

  3. 第三种是“深度国产化”。不用我多说了,这是目前最普遍的形式,细到每个零件都是国产的,原材料也逃不掉,否则缩减成本不够彻底。大众就是这个热潮的积极倡导者之一,也是很早提出“疯狂国产化”口号的合资车企,当年国产化是很多圈内企业采购部的核心战略方向,为了搞国产化,招了很多采购和质量工程师,忙碌于国内各个零部件生产企业和材料供应商。2006年时,我被派到杭州ZF做过16挡手动变速箱的国产化,整个氛围,深有体会。(YES,16挡,你没有看错!别再问是不是笔误了,上集提到的30cm的铝板,也不是笔误,德国教授焊的就是30cm厚的铝板!)

德系,造的是一台有生命有个性的机器;日系,造的是一个代步出行好仆人。

根据我的工作体会,国产德系车存在的质量缩水,关键并不赖“深度国产化”本身,而是国产化在执行过程中的某些细节走样。

平台首页,不管多少价位的德国车,一贯地侧重感官反馈和驾驶乐趣,价位中上的就开始讲究性能卓越,生怕沦为没有特征的“凡品”。

  1. 供应商做事态度。这几乎是国产化质量失控的最大问题。德国供应商的产品品质,源于标准和管理,也依赖所有人员的做事态度。在国内造同样的零件,但是“人”不一样了,出来的东西就可能参差不齐。说到这里,要提提日本企业,他们对细节的管理,尤其是对“人因”的管理,普遍超越德国企业,甚至达到“反人类”的程度,所以日本车企的零件国产化品控更出色。(写文章写出神经质了,注意哈,“品控好”≠“品质好”,比如要造个1mm厚的零件,每个件造出来误差只有2μm,就算品控好,这跟造一个2mm的零件是两回事。)

  2. 供应商参与的动机。通过初级评审的供应商,如果理解图纸和技术没问题,配合响应积极,价格再报得低一点,基本就中标了。因为业内公认德国产品工艺要求挑剔,挑战设备和技术,所以圈内爱以“拿到德国订单”为行业招牌。有的供应商脑子里想的就是,亏本也要拿下德国人的订单,为后面的市场开路,所以初期合作和供货都会很老实。一旦项目正式上马后,我就不多说了,各种因素导致品质下滑,大家都是深有体会的。在这种情况下,采购价还要求“年降”,很多时候材料成本又在上涨,供应商不想点办法出来怎么活命呢?我只想呼吁一下,虽然都是评审达标的供应商,但采购方过多地看价格,对那些诚实报价的供应商很不利;而能够长期对品质负责的供应商,报价往往也不是最低的,德国本土的供应商就是一个好例子。汽车行业里需要调整这个认知,才可能进行行业洗牌,扭转国产件品质低下的问题。

  3. 标准的变更。欧洲标准落地中国时,似乎总会遇到一些坎坷。在一些特殊的采购案例中,会出现德国本土标准无法在国内落地的情况,就得申请总部做变更,技术标准、工艺或材料的变更都属于这一类。虽然变更需要做台架测试来评审,但大多数情况下没有条件进行批产验证,所以局部市场的标准变更风险依然不小。在这一点上,日本的标准显得更容易移植中国。

我大学学悬架时,德国教授的第一堂课就在讲软和硬的区别,特别强调“硬=安全”,所以德国车都爱往“硬”调。这个等式,直到我工作后接触悬架表现时才真正理解,而且处处都可以看出,德国人愿意为了安全而放弃很多“无关紧要”的东西。

我差点忘记了一个因素——市场喜好。当年宝马倔强地宣称“全球宝马都是一个标准”,坚决不在屁股上贴“华晨宝马”4个汉字,结果也没拗得过国家规定。不知道什么时候,德国人开始更加关注中国这个地位不断升级的市场,奥迪A6L之后,宝马也专为中国投放了加长5系,奔驰跟进后,三驾马车又开始比拼B级轿车的加长方案。保时捷也几乎只为中国打造了“怕哪摸哪”… 德国人的确意识到了中国市场的战略地位,经过剧烈的思想斗争后,终于开始了本土化调教,欧洲亚洲造车风格相差很大,这种本土化是必须的。而作为亚洲车代表的日本车,几乎无需任何改动就可以打动中国消费者的心,这属于日系车的先天优势。

另外,如果一台车基本听不到发动机声音,听不到路面声音,方向盘没路面震动,啥都轻飘飘的,德国人一定会觉得很不踏实,举国差评。他们希望人和机器有密切的交流,人时刻能感知机器的状态,机器也可以精准地执行人的旨意。

写到这里,就不用再解释为什么德国战车一开始国产就开始招来唏嘘了。一个诺粉说得到位,国产的德国车,多了很多缺点,而国产的日本车却保持了大部分优点。但我相信,随着消费者认知的逐渐成熟,媒体信息的日渐透明,这个圈子最终会面临洗牌的。

日系车的卖点通常不在机械性能,也不在驾驶乐趣,而是偏实用主义和人性化,开起来舒服,容易上手,养起来省心就是好车。

2为什么街上时常看到日本老车,德系老车却寥寥无几?

德系车的有些毛病,也是因为太专注压榨性能而落下的病根,而日本车因为技术偏向保守,甚至不惜使用降额设计来降低零件故障率,这就造成了德系车的毛病普遍多于日系车。这是广大车友都深有感触的,诺诺就不多解释了。当然也有个案例外的,这里通篇讨论的是普遍现象哈。

这个问题,可以跟以下几个问题归在一类:

3区别2:人机关系

  1. 中东、东南亚大马路上为什么都是日本车?

  2. 美国为啥那么多日本车?

  3. 中国早年引进的进口车为什么很多都是日本车?

  4. 德国车耐用,但是有多少老车是一直用到今天的?

  5. 为啥市面上一堆德国车专修,日本车专修很少见到?

    ………

德系,人将就车;日系,车服务人

我在分析设计理念时,提到过日本车设计时特别注重降低维修难度和专业度,加之设计师善于降低系统复杂度,技术上“够用即可”的设计原则,工作条件降额延长耗材寿命,造就了日本车久开不坏的金身。对于维修条件落后的环境,日本车就有出奇的适应力!

德国工程师把造车当作是制造一个具备独立人格的生命体,按照工业设计常规,他们在设计时会考虑一些人机工程因素,但通常不会苛求面面俱到,更不知道什么是完美人机体验。原因很简单,人是活的,完全有理由去将就一下某些“不便之处”,而且德国人也不喜欢称之为“设计不到位”,而把它解释为一种独特的风格。

德系车相反,专业是尊严,技术是壁垒,造车要求高,修车要求也高。如果不把技术和手册研究透,不把专用工具准备好,就很可能修不到位,后面一堆隐患,出了问题再回来修。早年国内也有不少买德国进口车的人,多数因为缺乏专业的修理服务商,撑到今天的人寥寥无几。

日本车,很讲究用户体验,任何让人感觉到“不够顺手”的地方,很可能已经列在下一代产品的改进清单上了。这个民族的作风就是这样,今天把手里的事做完后,晚上睡觉就在思考明天怎么把它做得更细一点,更好一点。所以日本的很多产品都是很精致、很好用的,尽管外观不见得多高大上。这样的完美主义作风应用到汽车设计上,出来的产品必须“谁开谁知道”。

这个问题,最好的答案是去德国街头看看,50万km,20年车龄的车子的出现比例,就明白了。车子可以用多久,除了设计,还得看维修水平,这一点在高度要求维修水平的德系车上,显得尤其适用。

4区别3:产品寿命

你想想,中东的恐怖分子要是买一台X5去办事,路上坏了没地儿修,多耽误事儿啊?

德系,用不坏就是好;日系,追求“恰到好处”。

3德国车皮实,那烧机油、DSG算什么?

这个区别,一句话可能说不清楚,得多解释一下。

每当我跟德国同事聊起国内德国车的种种毛病时,他们无一例外地表示“在德国根本没听说有这事儿啊”,身边有德国朋友的诺粉,你们也可以问问德国人,看看他们是不是觉得在德国,大众是所有亲民车中的品质最好的。

德国人眼中,皮实耐用就是好东西,德国工程师也以能设计出用不烂的产品为荣。德国淘汰下来的奔驰E级出租车,运到非洲继续当出租车,好多跑过100万公里了还在服役。奔驰还曾宣布,任何人有超过100万km的老奔驰,厂方可以免费为他换一台新车,这是厂家对产品质量的信心。尽管结果很滑稽,很多人被吸引得跃跃欲试,最后却很难熬过50万km,因为实在禁不住新款车型的诱惑(你会30年开同一台车么?)。

烧机油,我的进口宝马也没有幸免,12万km大修时,达到了2000km耗1升机油的地步。德国好几个同事也开同款宝马,都表示跑了20万km还没有烧,这是为啥呢?

德国人对皮实的追求无处不在。当年我在德国公司实习时,同事叫我帮他在插头后面连几根导线,我焊好后给他,他第一个动作就是用力拽导线,两下就把焊点拽脱了。原来根据公司标准,这个插头后面的导线必须能承受10kg的拉力。同事显然已经把这些标准和品质意识刻入了DNA,连装在试验车上的临时插头也不放过。难怪我10年前买的德国耳机,插头和线至今完好,你们再看看今天的iPhone充电线和耳机线?

有人用四个字精辟解释了这个现象——“水土不服”。在工程师看来,这背后一定有技术原因支持,只是车企并没有投入技术力量介入调查,如果调查出来没问题,不符合客观事实,消费者压根不信;调查出来有问题,接下来怎么办,费力不讨好。

换日本人,他们会怎么做呢?他们多半认为没有必要设计这么耐用的产品。私家车跑到100万km,我估计得开到80岁,所以日本工程师会事先调查本国人的换车频率(在日本平均3~4年换车,第二任买家通常再开2~3年),然后根据这个使用数据来设计产品的寿命,因此通常选定15~20万km的有效生命力作为设计目标。

其实在发动机工程人员看来,中国市场提前烧机油的原因不难总结,今天我省去若干技术细节解读,直接告诉大家,原因还是归结到使用条件的问题,包括驾驶习惯、路况、油品(含机油)等,才造成了同一款车在不同地域的表现差异。DSG也是个经典的例子,只是有人喜欢见树不见林,粗暴地把问题跟设计不到位挂钩了。

日本的类数码产品也是这样的,设计师已经预计到快出现故障时,产品款式和技术也已经out了。如果设计的产品太耐用,一方面不利于消费者购买新款,另一方面还可能造成资源浪费(这一点我稍后讲)。所以日本产品的寿命普遍低于德国产品,我却无力吐槽,反而觉得这样也很科学。

这个问题,回到了“德国的德国车”和“中国的德国车”,太奇特了。

不就是让产品寿命短一点呗,我曾经觉得这没什么,很多车友也喜欢用“偷工减料”来形容日本车,而我也是后来才体会到这样的设计有特殊的难处。打个比方,老板要你设计一个产品,一种要求是3年之内不能坏,另一种要求是用到第3年刚好坏,你觉得哪个更难?所以日本工程师花了很多时间和心血,研究零件和材料的失效、老化,建复杂的模型做寿命预测,尽量让一个产品上的各个关键零件的寿命差不多,设计寿命达到时,大家差不多都即将嗝屁,这才是浪费最小的设计,这绝对是件很不容易的事。

4有没有搞错,日本车比德国车耐用吧?

当年我们去奇瑞谈变速箱供货时,奇瑞方面说,“我知道ZF的变速箱可以跑完百万公里的测试,所以你们贵,但我们的车只打算用10万km,剩下的90万km咋办呢?”德国人死活不承认自己“过度设计”有错,反而嘲笑人家的产品寿命太low,结果生意告吹。所以,对于大多数自主品牌车企,日本供应商的产品思路更适合中国国情。

其实德国车皮实,日本车耐用,是两个意思,有比较微妙的区别。

5区别4:遇到技术难题怎么办?

德国车设计采用的安全系数普遍偏高(这里说的安全系数,是设计时的“过量系数”,和碰撞安全不是一回事哈),日本车则精确分析了用户需求,做到“够用就好”。这个角度上,得出德国车皮实的结论。而“皮实”,直观的说就是这个东西应对极端工况的能力,或抗破坏的能力。

德系,霸王硬上弓;日系,擅长投机取巧。

德国车的“过度设计”情结其实布满全身,这一点直接导致了产品皮实,尤其是在产品以机械部件为主的时代。

设计上遇到技术问题是家常便饭。德国人脑筋直,走路遇到坑,就要想办法把它填平,然后继续前进。可能他还会总结一套填坑标准,并发明一台填坑设备,以便遇到下一个坑时,可以提高填坑效率。而日本人呢,常常是先想怎么绕过去。

在机械工业上,德国人一直高高在上,但他们很佩服日本人的电子工业,因为这是德国技术的短板。2008年,我在德国坐出租车时,司机的感悟:“早年的大奔好啊,开不坏,后来的奔驰上了很多电子系统,故障就开始多了起来。”据说这两个国家也在互相学习,主要在机械和电子两个方向,互换有无。

这是一个很通俗的比喻,浅显到没人相信自己会去填坑。其实真实场景很复杂,加之德国工程师把“霸王硬上”解决问题视为英雄,把绕路鄙视为“小聪明”,所以德国会有那么多让人难以超越的技术成果。

而耐用性,是基于故障率的一个概念,这方面绝对是日本车获胜,日本人的产品设计思路就决定了产品故障率很低。

2003年我在德国大学上焊接课时,老师讲到焊接30厘米厚的铝板是一个大难题,很多国家都搞不定,只好用化整为零的办法勉强完成,而日耳曼民族呢,直接设计一款新设备上,用超强等离子束,一下子可以焊透30厘米的铝材,冷却后还不变形…说着说着,就掏出一块30厘米厚的焊接样品给同学传看。哇~大家那个膜拜啊,我记忆犹新。

德国人看待这个问题的理念会让你哭笑不得,他们把容易引起产品失效的部件看做“耗材”,在手册里规定这些零件要定期检查和更换,按照手册操作就不算失效,算养护。可是很多时候,车主并不知道要这么做,维修人员也不一定严格执行手册的规定,矛盾就这样产生了。

不得不说德国人的确喜欢沉浸在这样的自high荣誉里,这也是德国人“直”的性格引起的必然结果,所以德国出了那么多全球独一无二的NB设备、技术和公司,当然价格也是高高在上的,汽车也不例外。

2010年,我们从母公司采购了几百万的德国测试设备,性能很NB,测试效率一下提高5倍,全智能运行,工程师也不需要守夜班了。结果第二年开始渗油,有一天早上到公司,发现设备停机了,液压油漏了一地,联系德国工程师才知道,手册上规定每5000小时应更换所有油封,原来是我们没有详读手册。母公司实验室里好多设备还是二战战后重建时代的,至今服役尚好。

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